H-Pro spol. s r.o.
projektování inženýrských staveb

Od začátku letošního května provádí závod kolejových staveb sanaci železničního spodku dvoukolejné trati v úseku km 408,0–408,1 Nového Spojení, který poškodil pohyb svahu severního úpatí vrchu Vítkov na pražském Žižkově.

K poruše prostorové polohy obou kolejí provozované trati mezi nádražím Libeň a Masarykovým nádražím došlo v květnu roku 2015 vlivem svahových pohybů, ke kterým došlo v reakci na stavební činnost spojenou s výstavbou přilehlého obchodního centra. V průběhu roku 2016 byla provedena stabilizační opatření a nyní vrcholí samotná sanace postiženého úseku trati.

Zahájení téměř bez přípravy

Sanace přibližně 120 metrů dlouhého traťového úseku je rozdělena do dvou etap. V každé etapě bude zrekonstruován železniční spodek jedné z kolejí. Důvodem je zachování provozu vždy po jedné koleji. „Kolej č. 201 jsme rekonstruovali během května a dnes je již v provozu. Výluka na koleji č. 202 začala poslední květnový den a skončí 19. června,“představuje harmonogram prací vedoucí stavby Jan Rejf ml. Stavbaři se na začátku stavby museli vypořádat především s velmi krátkým termínem na přípravu. Soutěž na zhotovitele skončila 26. dubna a stavba musela začít hned 1. května. Na přípravu tak zůstaly pouhé čtyři dny.

Zárubní zeď se rozpadala

Souvisejícím stavebním objektem celého projektu byla sanace přibližně 100 metrů dlouhé zárubní zdi, která se začala vlivem sesuvu deformovat a klesat. Deformace zapříčinila vydrolení materiálu ze spár kamenného zdiva a vznik trhlin ve zdivu, což vedlo k odtržení horní části zdiva pod římsou, vydrolení těsnění dilatačních spár a ke vzniku trhliny v římse. „Naším úkolem bylo provést hloubkové přespárování, plošné injektování a opravit železobetonový parapet,“ vypočítává rozsah prací na zárubní zdi Miroslav Běhavý ze závodu mostních staveb, který měl sanaci zdi na starost. Nakonec ještě přibyly další vícepráce na spodní stavbě zdi, kde se závady ukázaly až po odkrytí stávajícího trativodu.

Pracovalo se ve dne i v noci

Sanace samotného železničního spodku spočívala ve snesení kolejového svršku, odtěžení železničního spodku až na únosnou podkladní vrstvu, ve zřízení nového odvodnění zemní pláně, ve zpevnění pláně výztužnou geomřížkou a ve zpětné skladbě železničního spodku a svršku včetně zřízení bezstykové koleje. „Vzhledem k možnostem nočních výluk na vedlejší koleji jsme v rámci obou etap sanace museli pracovat prakticky 2x dva týdny nepřetržitě,“ dodává vedoucí stavby Jan Rejf ml. Výsledkem je pláň tělesa železničního spodku v bezporuchovém stavu a nová konstrukce pražcového podloží s výztužným geosyntetikem na zemní pláni pro zachycení případných tahových napětí z doznívajících pohybů. Zřízením příčně skloněné zemní pláně i pláně tělesa železničního spodku směrem k opravovanému a nově zřízenému trativodu se navíc zvyšuje účinnost odvodnění v celém sanovaném úseku.

Neelektrifikovaná jednokolejka číslo 142 vedoucí z dolního nádraží v Karlových Varech na česko-německou hranici v Potůčkách a dále do Johanngeorgenstadtu se zčásti konečně dočká rekonstrukce.

Konkrétně se jedná o úsek mezi Karlovými Vary a Nejdkem. Trať tam vede v klikatém stoupání s malými poloměry oblouků. „Naším úkolem je tento přibližně čtrnáctikilometrový úsek kompletně zrekonstruovat ve smyslu výměny železničního svršku. V rámci toho upravíme kolem pětačtyřiceti směrových oblouků, kam použijeme namísto stávajících dřevěných pražců osvědčené ocelové pražce ve tvaru písmene ypsilon, které tam budou vhodné pro zřízení bezstykové koleje,“ říká zástupce vedoucího projektu Jakub Vysoký. Revitalizace trati se dotkne mezistaničních úseků a záhlaví stanic Karlovy Vary, horní nádraží, Stará Role a Nová Role. Součástí projektu je také rekonstrukce dvou desítek železničních přejezdů, čtyř mostů a jedenácti propustků. V mezistaničním jednokolejném úseku bude upraveno traťové zabezpečovací zařízení v souvislosti se zvýšením traťové rychlosti a novým zabezpečením přejezdů.

První výluka od září do konce roku

Hlavní přípravné práce zahájí projektový tým pod vedením Milana Topola na začátku srpna, kdy jsou naplánované noční výluky. Hlavní výluka trati začne v září. „První úplná výluka potrvá do prosince. To nás čeká zrevitalizovat úsek z Karlových Varů do Nové Role. Druhá výluka pak začne v březnu 2018 a potrvá do června. Během ní opravíme úsek do Nejdku,“ upřesňuje časový harmonogram Jakub Vysoký.

Uplatnění pro několik oborů

Revitalizace čtrnácti kilometrů trati si vyžádá výměnu více než deseti a půl tisíce pražců, z nichž bude šest tisíc představovat ocelové pražce ve tvaru „Y“ a zbytek betonové pražce. Největším problémem stavby bude podle Jakuba Vysokého přístup na staveniště. Vzhledem k tamním poměrům bude nutné soustředit veškerou dopravu po stávajícím náspu tělesa. Na stavbě najdou uplatnění vedle kolejářů společnosti Chládek & Tintěra také mostaři a pracovníci střediska elektrostaveb.

Revitalizovaný úsek je součástí trati Karlovy Vary, dolní nádraží – Johanngeorgenstadt. Trať tvoří přeshraniční

spojení České republiky a Spolkové republiky Německo s místním významem. Mimo souběhu

s tratí Chomutov–Cheb (km 2,078–5,100) se jedná o jednokolejnou neelektrizovanou regionální trať.

Stavba řeší mezistaniční úseky:

• Karlovy Vary, mimo – Stará Role, mimo

• Stará Role, mimo – Nová Role, mimo

• Nová Role, mimo – Nejdek, mimo

• čtyři přejezdy v úseku Nové Hamry – Tisová u Nejdku (jen technologicky)

Traťová rychlost v úseku Karlovy Vary, dolní nádraží – Nejdek se nyní pohybuje v rozmezí 40–60 km/h.

V zastávkách se nacházejí úrovňová vnější nástupiště.

Začátek stavby „Revitalizace trati K. Vary, dolní nádraží – Johanngeorgenstadt” je v km 0,412 trati

Karlovy Vary, dolní nádraží – Potůčky – státní hranice SRN, konec v km 28,689 (přejezd s místní

komunikací v Tisové u Nejdku) s tím, že za km 19,028 už dojde jen k úpravám technologie jednotlivých

přejezdů. Hlavní stavební činnost bude probíhat v žkm 5,200–18,964.

- PŘES 16 % TRATI. Ze čtyřiadvacetikilometrového úseku dvoukolejné trati se modernizace dotkla vybraných částí kolejí v souhrnné délce přes osm kilometrů

Hlavním důvodem modernizace vybraných úseků na čtyřiadvacetikilometrové trati byly špatné parametry oblouků a zvýšení traťové rychlosti. Stavbaři ze závodu kolejových staveb odstranili propady rychlosti jednak úpravami GPK a stavu železničního svršku, a také zavedením rychlostního profilu V130 přepočtem stávajících parametrů. Kromě kolejářů se na stavbě významnou měrou podíleli také naši mostaři a středisko elektrostaveb.

Krátký úsek, hodně mostů...

Modernizace zahrnovala zejména výměnu železničního svršku v celkové délce přes osm kilometrů a na základě geotechnického průzkumu v  určitých úsecích také sanaci železničního spodku a  regeneraci odvodnění. „Pro obnovu kolejí jsme použili na více než pěti kilometrech nový materiál a  na asi třech kilometrech regenerovaný,“ upřesňuje rozsah prací vedoucí projektu Martin Počta. Mostaři během stavby zrekonstruovali devět mostů. Jednalo se především o úpravu izolací, říms a zábradlí pro zajištění volného, schůdného a manipulačního prostoru. Délka mostů je od šesti do deseti metrů. V  rámci projektu stavbaři zrekonstruovali dva železniční přejezdy v  Žalhosticích a  vyměnili přes osmdesát stožárů trakčního vedení, nejvíce v úseku mezi Sebuzínem a Ústím nad Labem.

Ke zvýšení propustnosti a funkce zabezpečovacího zařízení na trati nově slouží obousměrný autoblok, který nahradil jednosměrný autoblok v  devítikilometrovém úseku Velké Žernoseky – Sebuzín.

Souběh investičních akcí na kolejích i silnici

Stavební práce byly rozděleny do tří etap a šesti jednokolejných výluk, jejichž délka byla zpravidla měsíc. V první etapě stavbaři zmodernizovali části trati v úseku Velké Žernoseky – ebuzín. Druhá, nejnáročnější etapa představovala rekonstrukci první traťové koleje v délce čtyř kilometrů mezi litoměřickým dolním nádražím a Velkými Žernoseky. Za pouhý měsíc museli kromě rekonstrukce svršku a spodku opravit také dva přejezdy a šest mostů. Byl to boj s časem i prostorem. Převážná část stavby se totiž nacházela přímo ve městě. V tu dobu byl v Litoměřicích navíc uzavřen Tyršův most, po kterém vede frekventovaná silnice první třídy,“ vzpomíná na nejnáročnější část projektu hlavní stavbyvedoucí Jiří Kneifl. V poslední, třetí etapě, která skončila 7. července 2016, byl zmodernizován úsek Sebuzín – Ústí nad Labem - Střekov.

Investor: Správa železniční dopravní cesty s.o., Stavební správa Západ

Doba výstavby: 04/2014 – 12/2015

Hlavním cílem projektu bylo především zvýšení technických parametrů železniční stanice. Týkalo se to zejména rekonstrukce českobudějovického a plzeňského zhlaví a komplexních změn konfigurace kolejiště, včetně rozsáhlé úpravy železničního spodku a odvodnění. V rámci rekonstrukce staničních kolejí a výhybek v železniční stanici došlo k vybudování dvou nových částečně zastřešených ostrovních nástupišť (místo původních kolejí 2 a 5). Nechybí bezbariérový přístup a podchod včetně jeho prodloužení a vyústění za kolejištěm. Přístup na nástupiště včetně podchodu je zajištěn výtahy pro imobilní cestující.

15.7.2017 ZÍSKALA STAVBA OCENĚNÍ - CENU ČASOPISU STAVEBNICTVÍ V KATEGORII ŽELEZNIČNÍ A TRAMVAJOVÉ STAVBY NAD 150 MIL. KČ